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Indagine a cura del direttore responsabile Emilia Urso Anfuso

Esiste un’opera pubblica in Italia che vanta un record mondiale unico nel suo genere: aver bruciato oltre un miliardo di euro di denaro pubblico prima ancora che venga aperto un singolo cantiere.

Il Ponte sullo Stretto di Messina non è soltanto una sfida ingegneristica o un tema da campagna elettorale permanente; è, prima di tutto, un buco nero finanziario che da oltre quarant’anni assorbe risorse della collettività. Nel corso degli anni ho realizzato diverse indagini e analisi sui costi di questo colossale fantasma, ma periodicamente – visto che a seconda del periodo storico se ne torna a parlare – è bene aggiornare la situazione e i conteggi.

I numeri del dissesto preventivo

Riavvolgendo il nastro dei bilanci della Stretto di Messina S.p.A. – la società concessionaria creata nel 1981 – emerge una contabilità da capogiro. Dagli anni ’80 fino alla prima liquidazione del 2013, tra studi di fattibilità, consulenze, progetti preliminari, adeguamenti tecnici, compensi per i consigli di amministrazione e campagne di comunicazione, la spesa lorda accumulata ha superato 1,1 miliardi di euro.

Quando il Governo Monti nel 2013 decise di mettere la società in liquidazione per contenere la spesa pubblica, la chiusura formale della struttura non fermò il contatore: i costi per la liquidazione, la gestione dei contratti pendenti e i contenziosi amministrativi hanno richiesto ulteriori 342 milioni di euro.

A questo, si aggiunge la spada di Damocle dei contenziosi giudiziari: il consorzio Eurolink (guidato da Webuild), vincitore della gara d’appalto originaria, ha avanzato richieste risarcitorie per il recesso unilaterale dello Stato pari a oltre 650 milioni di euro.

Va tuttavia precisato che con il Decreto Legge 35/2023 (il cosiddetto “Decreto Ponte”), il Governo ha introdotto l’obbligo di riattivazione dei vecchi contratti condizionandolo alla contestuale rinuncia formale, da parte dei contraenti e del general contractor, a tutte le pretese risarcitorie e ai giudizi pendenti contro la Stretto di Messina S.p.A. e lo Stato.

Se da un lato questo passaggio punta a disinnescare un contenzioso milionario a carico dei contribuenti, dall’altro solleva interrogativi procedurali sulla legittimità della riesumazione di gare assegnate ormai quasi vent’anni fa, anziché procedere a una nuova gara d’appalto europea in base ai nuovi prezzi ed esigenze tecniche.

Qui sotto trovate uno specchietto che chiarisce la situazione:

Voce di Spesa / Capitolo	Importo Stimato (Euro)	Stato del Capitale
Studi, consulenze e gestione Stretto di Messina S.p.A. (1981-2012)	~1,1 Miliardi	Erogato / A fondo perduto
Oneri di liquidazione e risoluzione contratti (post-2013)	~342 Milioni	Erogato / A carico del bilancio pubblico
Richieste risarcitorie storiche (Eurolink/Webuild)	> 650 Milioni	In fase di azzeramento procedurale (subordinato a rinuncia ex D.L. 35/2023)
Nuova stima quadro economico complessivo	13,5 – 14,5 Miliardi	Programmato in Legge di Bilancio e FSC

Dalle carte al quadro attuale

Con il riavvio delle procedure e la reidratazione della società concessionaria, cioè il ripristino dell’equilibrio economico-finanziario di un contratto di concessione che spesso avviene tramite ricapitalizzazione, iniezione di nuovi fondi o revisione del piano finanziario, l’opera in questione si ripresenta oggi con un quadro economico aggiornato che oscilla tra i 13,5 e i 14,5 miliardi di euro.

Ma la vera domanda che la cittadinanza ha il diritto di porsi non riguarda soltanto la fattibilità tecnica dell’infrastruttura, bensì la sostenibilità di un modello procedurale che trasforma ogni fase progettuale in una rendita finanziaria per consulenti e grandi player delle costruzioni, lasciando il territorio calabrese e siciliano alle prese con una rete viaria ed elettrificata ferroviaria drammaticamente carente.

Ancora una volta, i contribuenti italiani continuano a pagare per l’infrastruttura più costosa della storia d’Europa: quella che esiste soltanto sulla carta.

Conclusioni

Il vero paradosso del Ponte sullo Stretto non risiede soltanto nei numeri di un bilancio consuntivo che ha già inghiottito oltre un miliardo di euro a fronte di zero metri di campata realizzati.

La vera posta in gioco riguarda la scelta strategica delle priorità infrastrutturali del Paese. Mentre le risorse pubbliche restano vincolate a un’opera dal futuro procedurale e finanziario incerto, i collegamenti ferroviari e viari di Sicilia e Calabria continuano a scontare ritardi strutturali che azzoppano la competitività del Mezzogiorno.

Senza un’inversione di rotta fondata sulla trasparenza contabile e sull’efficienza della spesa, il rischio concreto è che questa sorta di “cattedrale fantasma”, continui ad alimentare contenziosi e consulenze, lasciando ai cittadini l’ennesimo conto salato da saldare.

E voi cosa ne pensate? Attendo, come sempre, le vostre considerazioni nel box dei commenti.

Fonti ufficiali e documenti consultati

• Stretto di Messina S.p.A. & Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT):
  • Bilanci d’esercizio storici (1981-2012) e rendiconti societari.
  • Note informative ufficiali del MIT sui quadri economici aggiornati e sui decreti per la riattivazione della società concessionaria.
• Corte dei Conti (Sezione Centrale di Controllo sulla Gestione delle Amministrazioni dello Stato):
  • Relazioni e referti di controllo sui costi della liquidazione, sulla gestione dei contenziosi pendenti e sugli oneri a carico del bilancio pubblico.
• CIPESS (ex CIPE – Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile):
  • Delibere ufficiali di approvazione dei quadri finanziari, varianti progettuali e stanziamenti a valere sul Fondo Sviluppo e Coesione (FSC).
• Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF):
  • Documenti di Finanza Pubblica (DEF), allegati sulle infrastrutture e capitoli della Legge di Bilancio relativi agli aumenti di capitale e alla copertura dell’opera.
• Consorzio Eurolink / Webuild:
  • Note e comunicati relativi ai contenziosi amministrativi storici e alle pretese risarcitorie da recesso contrattuale.
• Consorzio Eurolink / Webuild & Quadro Normativo D.L. 35/2023:
• ​Decreto-Legge 31 marzo 2023, n. 35 (convertito con modificazioni dalla L. 26 maggio 2023, n. 58): Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, con particolare riguardo all’art. 2 relativamente alla riattivazione dei rapporti contrattuali e alla rinuncia contestuale alle pretese risarcitorie e ai giudizi pendenti.
• ​Note ufficiali e relazioni finanziarie Webuild S.p.A.: Informativa finanziaria sui contenziosi storici con la Stretto di Messina S.p.A. e sullo stato di adesione alle clausole di riattivazione contrattuale e rinuncia alle penali.

I vari passaggi societari nel corso degli anni

1955: Nasce il Gruppo Ponte di Messina S.p.A. per volere di enti e società del gruppo IRI.
1968: ANAS e le Ferrovie dello Stato aprono un concorso mondiale di idee per unire la Sicilia all’Italia.
1971: Lo Stato approva la legge 1158 che prevede la nascita di una società per azioni dedicata all’opera.
1981: Viene fondata ufficialmente la Stretto di Messina S.p.A. con soci pubblici come IRI-Italstat, ANAS, Ferrovie dello Stato e le regioni Calabria e Sicilia

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