Di Emanuele La Fonte

I dati finanziari e produttivi emersi dalla prima metà del decennio non rappresentano soltanto un freddo rendiconto contabile, ma si configurano come l’epitaffio di una narrazione industriale durata per anni. Il crollo degli utili, unito alla drastica contrazione dei ricavi registrati da Stellantis a valle dell’uscita di scena di Carlos Tavares hanno svelato, senza più possibilità di smentita, la fragilità intrinseca di un modello basato sul taglio dei costi, sul disimpegno e sulla deindustrializzazione strisciante.

In Italia, questo terremoto non è mai rientrato. I numeri consuntivi diffusi dal sindacato – con la produzione di veicoli crollata attorno alla soglia drammatica delle 500.000 unità – hanno certificato il punto di non ritorno. Siamo ormai lontanissimi, quasi a livelli di archeologia industriale, da quel milione di vetture promesso a più riprese nei tavoli ministeriali e sbandierato per anni come obiettivo strategico nazionale.

La parabola di Mirafiori e la fine dell’indotto

Lo stabilimento di Mirafiori, un tempo cuore pulsante del miracolo economico italiano, rimane il simbolo più doloroso di questa ritirata strategica. Il crollo verticale della Fiat 500 elettrica ha costretto per mesi i lavoratori a continui e logoranti cicli di cassa integrazione, a dimostrazione di come la pretesa di imporre una transizione ecologica a tappe forzate – senza infrastrutture adeguate e con prezzi di listino inaccessibili per la classe media – abbia generato un corto circuito di mercato devastante.

Mentre i piazzali hanno continuato a riempirsi di vetture invendute, l’indotto della componentistica italiana – un’eccellenza che dà lavoro a decine di migliaia di famiglie – si è ritrovato a camminare sull’orlo del baratro. Strozzato dalle richieste unilaterali di riduzione dei costi imposte dalla multinazionale e dalla drastica contrazione delle commesse, il tessuto manifatturiero locale sta pagando il conto più salato.

L’impotenza della politica e l’illusione degli incentivi

In questo scenario di progressivo disimpegno, la risposta delle istituzioni nostrane continua a oscillare pericolosamente tra la retorica della sovranità industriale e un’impotenza pragmatica. Le minacce del Ministero delle Imprese e del Made in Italy di condizionare le risorse pubbliche a piani industriali vincolanti si scontrano con una realtà evidente: lo Stato italiano è privo di reali leve contrattuali nei confronti di un gruppo che ha da tempo il proprio baricentro decisionale a Parigi e la sede legale ad Amsterdam.

I miliardi erogati negli anni sotto forma di ecobonus e ammortizzatori sociali non hanno generato investimenti strutturali a lungo termine, ma hanno agito come un palliativo temporaneo per una patologia ormai cronica. L’illusione che la transizione potesse essere guidata solo dai sussidi all’acquisto è crollata: la domanda interna non può compensare l’assenza di una visione strategica. Nel frattempo, Stellantis ha proseguito la delocalizzazione verso Paesi a minor costo in Nord Africa e nell’Est Europa, lasciando all’Italia il ruolo di nobile decaduta della manifattura. Anche i grandi progetti sbandierati per il Mezzogiorno, come la gigafactory di Termoli, sono rimasti imbrigliati nei rinvii, travolti dal rallentamento globale dell’elettrico puro.

Il dogma europeo e la trappola ideologica

Non si può, d’altronde, isolare la parabola di Stellantis dal contesto regolatorio della Commissione Europea. Il dogma del bando totale dei motori endotermici entro il 2035 si sta confermando una trappola ideologica priva di pragmatismo economico. Le case automobilistiche del Vecchio Continente, strette tra la concorrenza spietata dei produttori cinesi – ampiamente sovvenzionati da Pechino – e i severi vincoli sulle emissioni europee, hanno reagito riducendo la capacità produttiva e scaricando i costi sui consumatori.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti: l’automobile è tornata a essere un bene quasi di lusso, mentre la filiera industriale europea si smantella pezzo dopo pezzo in nome di un ambientalismo burocratico sordo alla geopolitica economica.

La lezione che emerge con chiarezza è che non esiste sovranità politica senza indipendenza industriale. Continuare a inseguire i colossi dell’auto sul terreno degli incentivi a pioggia significa perpetuare un modello di dipendenza tossica non più sostenibile. Serve una revisione urgente e coraggiosa dei vincoli europei sul Green Deal, unita a una vera politica di attrazione di nuovi costruttori sul suolo nazionale, rompendo un monopolio di fatto che ha impoverito il Paese.

La transizione non si fa con i decreti o con i tavoli di concertazione permanente, ma garantendo la competitività delle fabbriche e la tutela delle competenze. In caso contrario, l’unico elemento “verde” che rimarrà in Italia rischia di essere l’erba che cresce sopra i piazzali deserti degli stabilimenti dismessi.

Nota metodologica e fonti documentali

I dati economico-finanziari e produttivi citati nell’analisi sono consultabili e verificati presso le fonti ufficiali:

• Risultati finanziari e bilancio Stellantis: Per la contrazione dell’utile netto sceso a 5,5 miliardi di euro (-70%) e la flessione dei ricavi a 156,9 miliardi (-17%), si veda il comunicato ufficiale sui dati di esercizio consultabile su Stellantis N.V. Investor Relations.
• Dati di produzione in Italia: Per i dati consuntivi sulla contrazione dei volumi produttivi a 475.090 unità totali (-36,8%) e il calo delle sole autovetture a 283.090 unità (-45,7%, minimi storici dal 1956), si veda il report di settore della sindacale di categoria diffuso su FIM-CISL Nazionale.

***Foto / Illustrazione di copertina creata con intelligenza artificiale a scopo concettuale.